Mit seinen Containerzügen verbindet Metrans den Hamburger Hafen weit hinein in den Kontinent – der wirtschaftlich längst viel einiger ist als politisch. Für den Hamburger Hafenlogistik-Konzern HHLA ist Metrans inzwischen das wichtigste Tochterunternehmen.
Als junger Mann arbeitete Peter Kiss im Donauhafen seiner Heimatstadt Bratislava. Er erinnert sich daran, wie die Güterbahn damals aussah, zur Zeit seiner Jugend und auch in jenen Jahren nach dem Fall des Eisernen Vorhangs, als die Verkehrswege und die Fahrzeuge der vormals sozialistischen Planwirtschaft noch präsent waren: „Die Züge, die noch in den Jahren vor 1990 dort fuhren, waren manchmal einen Kilometer lang, sie wogen bis zu 2000 Tonnen. Heutzutage gilt es als Fortschritt, wenn Züge in Europa 750 Meter lang sein und 1350 Tonnen wiegen können.“
In einem blauen Dreiteiler fährt Kiss mit seinem weißen Firmenwagen über den Güterbahnterminal von Dunajská Streda, rund 50 Kilometer südöstlich der slowakischen Hauptstadt Bratislava, nicht weit entfernt von der ungarischen Grenze. Der 47-jährige ist Vorstandschef von Metrans. Das Unternehmen verbindet mit seinen Containerzügen den Hamburger Hafen mit einer Reihe von Zielen in Deutschland und vor allem auch mit Terminals in Zentral- und Osteuropa. Metrans mit seinen rund 2700 Mitarbeitenden ist das wichtigste Tochterunternehmen des Hamburger Hafenlogistik-Konzerns HHLA. Für den Hamburger Hafen insgesamt wiederum ist die Bahnanbindung ein entscheidender Faktor im Wettbewerb mit den anderen regionalen Zentren des Seehandels (siehe Text unten). Und Metrans hat daran einen wesentlichen Anteil, mit wöchentlich rund 650 Zugverbindungen in seinem europäischen Netzwerk.
Das Potenzial für den umweltschonenden Transport per Güterbahn in Deutschland und Europa ist riesig. Nur etwa 19,9 Prozent aller Güter wurden hierzulande 2023 auf der Bahn befördert. Auf diesem Niveau verharrt der Anteil des Schienengüterverkehrs seit vielen Jahren, nur während der Pandemie lag er darüber. Der Anteil des Straßengüterverkehrs in Deutschland hingegen lag 2023 bei 71,5 Prozent. Und im Durchschnitt der 27 EU-Mitgliedstaaten liegt der Bahnanteil im Güterverkehr sogar noch unter dem deutschen Wert.
Die Transportmenge auf den europäischen Güterbahnen wächst viel zu langsam. In vielen Ländern, auch in Deutschland, ist das Schienennetz nur unzureichend ausgebaut. Auch dominieren in der Regel staatliche Bahnbetreiber weiterhin das Geschäft. In Deutschland etwa wird das Netz von DB InfraGO betrieben, einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, die ihrerseits dem Bund gehört. Größter Güterbahnbetreiber in Deutschland mit einem Marktanteil von mehr als 40 Prozent ist zugleich die Bahntochter DB Cargo. „Die steigenden Transportmengen werden nicht in dem Maße von Güterbahnen übernommen, wie es angesichts der Klimaschutzziele der Fall sein sollte und wie es die Unternehmen gern würden“, teilt der Verband Die Güterbahnen auf Anfrage mit. „Ohne die Wettbewerber würde es für die Schiene aber noch viel schlechter aussehen, da die Leistung der DB Cargo seit Jahren nicht gut ist und sich die Wettbewerber in viel höherem Maße durch Flexibilität und Kundenorientierung auszeichnen.“
Metrans stand gemäß einer Auswertung von Die Güterbahnen aus dem Jahr 2022 mit 4,1 Prozent Marktanteil in Deutschland auf Rang fünf. Als ein relativ junges privatwirtschaftliches Unternehmen ist Metrans einer der Treiber beim Ausbau des europäischen Güterbahnverkehrs. Die Bahn wird für den Kontinent von Jahr zu Jahr wichtiger – zur Entlastung des gesamten Verkehrssystems, für einen besseren Klimaschutz im Transportsektor, und mittlerweile auch für die notwendige militärische Mobilität der Nato mit Blick auf die Ukraine und auf Russland. „Die Bahn-Infrastruktur wird nicht effizient genug genutzt, in ganz Europa nicht“, sagt Kiss, während er an einigen mehrere Hundert Meter langen Containerzügen auf dem Terminal in Dunajská Streda entlangfährt. „Die Züge müssten wesentlich länger und schwerer sein.“ Auch die Bürokratie behindert aus seiner Sicht ein schnelleres Wachstum der Güterbahnen: „Bei einem Netzbetreiber wie bei DB InfraGO in Deutschland müssen wir bei Metrans schon im April melden, wie viele Züge wir im darauffolgenden Jahr auf welchen Trassen und Korridoren transportieren wollen.“ Das sei nicht unbedingt eine gute Grundlage für unternehmerische Flexibilität.
Seit vielen Jahren arbeitet Metrans auch an der Entwicklung von rollendem Material und von speziellem Gerät, um auf den vorhandenen Schienennetzen mehr Durchsatz zu erreichen. 2012 stellte das Unternehmen einen Waggon in Dienst, mit dem auf den damals in Europa möglichen 700 Metern Zuglänge vier 20-Fuß-Container zusätzlich transportierte werden konnten – insgesamt mehr als 24 Meter zusätzliche Containerlänge. Auf dem Terminal in Dunajská Streda zeigt Kiss einen neuen Transportrahmen, den er mitentwickelt hat und auf den Metrans das Patent hält. Das doppelstöckige Stahlgestell sieht aus wie ein Automobiltransporter auf der Straße, der Rahmen entspricht aber den Abmessungen eines 20-Fuß-Containers: „Damit kann man künftig deutlich mehr Autos auch auf Containerzügen transportieren. Und man kann Autos auf Terminals damit stapeln.“ Bis zu fünf dieser Gestelle mit insgesamt zehn Autos ließen sich übereinander stellen, sagt Kiss. Interessant sei das auch für Terminals, die nicht auf den Im- und Export von Fahrzeugen spezialisiert seien.
Dunajská Streda ist nicht der größte der Metrans-Terminals, die Anlage neben der Zentrale des Unternehmens in Prag hat noch mehr Fläche. Aber in Dunajská Streda werden auf derzeit 32,5 Hektar, an neun Gleisen mit vier Portalkränen etwa 60.000 Boxen im Monat umgeschlagen, das entspricht etwa 90.000 Standard-Containereinheiten (TEU), und das ist mehr als auf allen anderen Güterbahnhöfen des Unternehmens. Etwa 650 Menschen arbeiten hier, beim Containerumschlag, in der Werkstatt für Lokomotiven und Waggons, in der Verwaltung. Die Lastwagenfahrer, die Container holen und bringen, buchen den Zugang zum Terminal per App.
Kiss hat den Terminal als Manager seit der Jahrtausendwende entwickelt und ihn aufgebaut, zunächst in einem früheren Kohlelager in der Stadt, von 2005 an als Neubau auf freiem Feld. Die Anlage sei der erste „Hub“-Terminal für Metrans überhaupt gewesen, ein logistischer Knotenpunkt für die Anbindung anderer Terminals und für eine verzweigte Verteilung und Aufnahme von Gütern: „Dunajská Streda ist für Metrans die Kreuzung der Nord-Süd- und der Ost-West-Verkehre. Wir haben hier vor allem Ladung aus der Adria-Region, aus Hamburg und Bremerhaven und zudem aus Piräus und Istanbul.“
Der tschechische Bahnpionier Jiří Samek hatte Metrans 1991 gegründet, er hielt selbst einen Minderheitsanteil und führte es als Vorstandsvorsitzender bis zu seinem Tod im Jahr 2018. Die HHLA stieg 1995 bei Metrans ein und übernahm das Unternehmen bis 2018 in mehreren Schritten komplett. „Metrans ist seit Jahren ein zentraler Wachstumstreiber innerhalb der HHLA-Gruppe – und die aktuellen Zahlen unterstreichen deutlich, dass unser strategischer Kurs aufgeht“, sagt Angela Titzrath, die Vorstandsvorsitzende der HHLA. „Der Ausbau unseres Intermodal-Netzwerks und der konsequente Fokus auf das profitable Geschäftsmodell von Metrans zahlen sich aus.“
Allein Metrans dürfte inzwischen mehr verdienen als das gesamte Geschäft der HHLA mit deren Container-Hafenterminals in Hamburg, in Odessa, Triest und Muuga bei Tallinn. Im vergangenen Jahr erwirtschaftete die Containersparte der HHLA rund 773 Millionen Euro Umsatz und einen operativen Gewinn (Ebit) von 78,7 Millionen Euro. Das sogenannte „Intermodalgeschäft“ – der Inlandstransport von Containern – verzeichnete hingegen rund 711 Millionen Euro Umsatz und 83,7 Millionen Euro operativen Gewinn. Neben Metrans zählen unter anderem noch zwei Lkw-Speditionen zur Intermodal-Sparte der HHLA. Doch am gesamten Inlandstransport des Konzerns von rund 1,79 Millionen Containereinheiten (TEU) hatte allein Metrans 2024 einen Anteil von etwa 1,54 Millionen TEU.
Im vergangenen Jahr holte Hamburgs rot-grüner Senat den weltgrößten Maritimkonzern MSC – ein italienisches Unternehmen mit Sitz in Genf – als Minderheitspartner zur HHLA. Die Stadt hält nun 50,1 Prozent am traditionsreichen Hafenkonzern der Hansestadt, MSC werden künftig bis zu 49,9 Prozent der bislang noch börsennotierten HHLA gehören. Die politische Opposition in der Hamburgischen Bürgerschaft – vor allem CDU und Linkspartei – kritisierte den Anteilsverkauf monatelang scharf, gemeinsam mit den Hafenarbeitern der HHLA und der Gewerkschaft Verdi organisierten die Parteien Streiks, um den Abschluss zu verhindern, allerdings vergeblich. Gegen den Verkauf der Anteile argumentierten sie: Allein Metrans sei wertvoller als die gesamte HHLA zu dieser Zeit. Auch könne MSC künftig im Netzwerk von Metrans durchgreifen und so den Wettbewerb verzerren.
Peter Kiss mag all diese unternehmenspolitischen Fragen nicht kommentieren. Seit 1999 hatte der studierte Volkswirt bei Metrans eng mit dessen Gründer Samek zusammengearbeitet, seit 2018 führt er das Unternehmen selbst. In einem Konferenzraum auf dem Terminal in Dunajská Streda zeigt Kiss eine Europakarte, die deutlich macht, warum gerade Metrans beim Kampf um die HHLA derart im Fokus stand. Mittlerweile betreibt Metrans 20 Terminals auf dem Kontinent, es ist in 13 europäischen Ländern vertreten, betreibt 140 überwiegend eigene Lokomotiven und rund 4000 Waggons. Zwar expandiert das Unternehmen auch in den Niederlanden und in Belgien, in den Häfen von Rotterdam und Antwerpen. Aber die Haupt-Zielrichtung von Kiss und seiner Belegschaft bleiben Zentral- und Südosteuropa und speziell auch die Slowakische Republik. „Diese Region hier wächst wirtschaftlich rasant, vor allem auch wegen alter und neuer Industrieansiedlungen“, sagt Kiss über seine Heimat. „In den vergangenen Jahren ist hier gut eine Million Quadratmeter neue Lagerfläche entstanden.“
Auffällig ist bei alldem: Metrans wächst besonders auch in denjenigen Staaten, die mit der Europäischen Union permanent zerstritten sind – seien es die EU-Mitglieder Ungarn und die Slowakische Republik, sei es Serbien, das unbedingt Mitglied der EU werden möchte. Alle drei Staaten fraternisieren immer wieder auch mit Russland. Zugleich spielt sich gerade in Ost- und Südosteuropa ein harter Standortwettbewerb zwischen der europäischen und der chinesischen Industrie ab. Zwei neue Terminals plant Metrans derzeit in Ungarn. Einer davon, in Szeged, soll künftig speziell auch eine neue Fabrik für Elektroautos des chinesischen Weltmarktführers BYD versorgen. „Wir verstehen uns und gerade auch Metrans klar als Brückenbauer in Europa – sowohl im wörtlichen Sinne durch unsere logistischen Verbindungen als auch im übertragenen Sinne“, sagt HHLA-Chefin Titzrath. „Unsere Investitionen in Südosteuropa basieren auf der Überzeugung, dass wirtschaftliche Verflechtung ein stabilisierender Faktor in unruhigen Zeiten ist. Die Regionen, in denen wir aktiv sind, sind wichtige Knotenpunkte im europäischen Warenverkehr – unabhängig von politischen Differenzen.“ Beim Ausbau des Netzes geht es neben dem Handel allerdings auch um die Wehrfähigkeit Europas, sagt Titzrath: „Als führender Anbieter intermodaler Logistiklösungen ist es unsere Aufgabe, stabile und zuverlässige Transportketten zu gewährleisten – im zivilen oder im sicherheitsrelevanten Bereich. Wir arbeiten eng mit verschiedenen Partnern zusammen, um die Resilienz logistischer Infrastrukturen zu stärken.“
Als einen jener „Zukunftsräume mit großem Entwicklungspotenzial“, wie Titzrath die Länder in der Region nennt, bewertet Metrans auch die Ukraine, die sich seit Februar 2022 gegen Russland verteidigen muss. Im ostslowakischen Kosice arbeitet Metrans am Ausbau eines weiteren Terminals. Einer der Gründe dafür ist eine geplante Fabrik für Elektroautos der schwedischen Marke Volvo, die heutzutage zum chinesischen Konzern Geely gehört. Doch langfristig, nach einem Ende des Krieges, geht es am Standort Kosice vor allem auch um den vermutlich enormen Markt weiter östlich. Metrans arbeite schon seit etwa drei Jahren an einer Weiterentwicklung des bestehenden, kleinen Terminals in Kosice, sagt Kiss: „Wir sehen, dass sich die Region sehr dynamisch entwickelt.“
Kosice soll ein Mehrzweckterminal für den Umschlag von Containern werden, aber auch für flüssiges und festes Massengut, zum Beispiel für Getreide, das die Ukraine in riesigen Mengen produziert und exportiert. Metrans nehme von Kosice aus „vor allem auch den ukrainischen Markt in den Blick. Der geplante Terminal soll sowohl an die europäische Normalspur als auch an die breitere ukrainische Spurbreite angeschlossen werden“, erläutert Kiss. „Wir können politische Entwicklungen in den verschiedenen europäischen Staaten nicht beeinflussen“, sagt er zum Abschied. „Wir machen unsere Arbeit, wir investieren, wir wollen unter den jeweils gegebenen Bedingungen das Beste für unsere Kunden erreichen.“ Es ist ein hoffnungsvoller Blick auf eine friedlichere Zukunft für Europa.
Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als drei Jahrzehnten über die maritime Wirtschaft – über Häfen, Schifffahrt und Werften – und über die Anbindung des Seeverkehrs an das Inland.
