Die Querung des Fehmarnsunds ist der schwierigste Engpass bei der Inlandsanbindung des Belttunnels. Den Durchbruch erhofft sich die Deutsche Bahn hier vom engen Schulterschluss mit den am Bau beteiligten Unternehmen.
Die Deutsche Bahn und das öffentliche Straßenbau-Unternehmen Deges haben ein Konsortium für den Bau des Tunnels am Fehmarnsund vorgestellt. Mit den beteiligten Unternehmen soll der Tunnel nach dem Konzept des „Partnerschaftlichen Bauens“ in den kommenden Jahren realisiert werden. Einen Zeitpunkt für die Fertigstellung nannten die Beteiligten am Freitag nicht.
„Die ausführenden Baufirmen werden bereits in die Planungsphase eingebunden, so dass der Übergang von der Projektplanung in die Bauausführung deutlich effizienter und partnerschaftlicher gelingen kann“, teilten DB InfraGO und Deges als Vorhabenträger mit. DB InfraGO ist das für das Schienennetz zuständige Tochterunternehmen der Deutschen Bahn. Die Deges, die dem Bund und den Ländern gehört, realisiert die deutschen Autobahnen und Bundesstraßen.
Der rund 18 Kilometer lange Fehmarnbelttunnel zwischen den Inseln Fehmarn und Lolland sollte ursprünglich Ende 2029 in Betrieb gehen, inklusive der Inlandsanbindungen in Dänemark und Deutschland. Die Deutsche Bahn kann die Inlandsanbindung auf der Schiene bis dahin allerdings nicht abschließen. Das liegt vor allem daran, dass der rund 2,2 Kilometer lange Absenktunnel zwischen Fehmarn und dem Festland nicht rechtzeitig fertig wird. Das für die Genehmigung zuständige Eisenbahnbundesamt schätzte in diesem Sommer, dass der Fehmarnsundtunnel bei einem Baubeginn in der ersten Jahreshälfte 2026 bis Ende 2032, Anfang 2033 fertiggestellt werden könnte. Auch die dänische Seite allerdings wird den Bau des Fehmarnbelttunnels vermutlich nicht bis Ende 2029 abschließen können.
Mit dem neuen Baukonsortium wollen die Deutsche Bahn und Deges den Bau nun auf eine belastbare Grundlage stellen. Beim Konzept des „Partnerschaftlichen Bauens“ teilen die Beteiligten nicht nur frühzeitig alle relevanten Informationen eines Großprojektes, sondern auch die finanziellen Risiken während des Baus. Die Deutsche Bahn wendet das Konzept seit einigen Jahren an, unter anderem auch beim Bau der neuen S-Bahn-Strecke S4 in Hamburg. „Wir gehen diesen Weg, damit dieses für Schleswig-Holstein und Deutschland so wichtige Verkehrsprojekt gut und vor allem zügig gelingt“, sagte Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU).
Zum Konsortium für den Fehmarnsundtunnel gehören unter anderem der dänische Ingenieur-Konzern Rambøll, der auch den Fehmarnbelttunnel geplant hat, für die Planungen zudem unter anderem auch Böger+Jäckle, außerdem die Bauunternehmen Strabag, Johann Bunte, Ed. Züblin und Wayss&Freytag, Heinrich Hirdes, Boskalis sowie weitere Unternehmen. „Die heutigen Unterschriften sind auch ein Bekenntnis für die neue europäische Querung, die uns alle antreibt und anspornt“, sagte Ute Plambeck, Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn für Hamburg und Schleswig-Holstein. „Wir versprechen uns auch mit Blick auf den Hamburger Hafen wichtige wirtschaftliche Impulse – für Deutschland und Europa.“
„Eine Allianz wie die heute auch offiziell zwischen Schiene und Straße geschlossene, hat es in dieser Form in Deutschland noch nie gegeben“, sagte Steffi Wulke-Eichenberg, Bereichsleiterin bei Deges. „Wir haben gemeinsam die einmalige Chance zu zeigen, wie in Deutschland ein schneller und effizienter Ausbau der Infrastruktur gelingen kann.“
Per ICE soll die Fahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen via Fehmarnbelttunnel künftig von fünf auf zweieinhalb Stunden halbiert werden. Die Strecke für den Güterverkehr zwischen Norddeutschland und der dänischen Insel Seeland wird um 160 Kilometer abgekürzt. Der Fehmarnbelttunnel zählt zu den wichtigsten Fernwegeprojekten der Europäischen Union, die das insgesamt 7,2 Milliarden Euro teure Bauwerk auch finanziell fördert. Den Hauptteil der Kosten trägt Dänemark, das den kombinierten Straßen- und Bahntunnel durch Mauteinnahmen refinanzieren will.
Die rund 88 Kilometer lange deutsche Inlandsanbindung kostet nach aktuellem Stand vermutlich rund acht Milliarden Euro, deutlich mehr, als bislang geplant. 55 Kilometer der Strecke, inklusive des Fehmarnsundtunnels, werden komplett neu gebaut. Allein der Tunnel durch den Fehmarnsund kostet rund 2,3 Milliarden Euro. Die Fehmarnsundbrücke aus den 1969er-Jahren, die unter Denkmalschutz steht, soll künftig als kommunaler Verkehrsweg genutzt werden.
Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit vielen Jahren über den Bau des Fehmarnbelttunnels und über dessen Anbindungen in Dänemark und Deutschland.
