Nach jahrelangen Vorbereitungen tritt nun die Hongkong-Konvention in Kraft, die das Abwracken von Schiffen regeln soll. Bisher geschieht das unter riskanten Umwelt- und Arbeitsbedingungen – etwa in Bangladesch.
Wenn man in Chittagong in Bangladesch die Schrottschiffe sehen will, dann muss man an den Strand gehen. Das Industriegebiet mit den Abwrackwerften zieht sich entlang der Küste der Hafenstadt im Südosten des Landes. Dort gibt es Dutzende Betriebe, in denen die alten Kähne zerlegt werden. Über Zwischenhändler kommen sie dorthin.
Ein riesiges Schiff zu zerlegen sei gefährliche, langwierige Arbeit und eine, die viel Planung brauche, sagt Liton Mazumber von der Werft PHP: „Wir brauchen mindestens drei Monate dafür. Es geht darum festzulegen, welche Teile zuerst und welche zuletzt demontiert werden. Darauf basierend wird ein Plan erstellt, und an den müssen wir uns auch halten.“
Vertrag schon 2009 verabschiedet
Mazumbers Werft versteht sich als Vorzeigebetrieb. „Nach der Hongkong-Konvention zertifiziert“ – damit wirbt man hier. Dieser internationale Vertrag wurde schon 2009 verabschiedet, tritt aber erst jetzt in Kraft, weil es dafür eine bestimmte Anzahl von Vertragsstaaten brauchte.
„Die Hongkong-Konvention soll sicherstellen, dass Schiffe, die nach Ablauf ihrer Nutzungsdauer recycelt werden, keine unnötigen Risiken für die Gesundheit und Sicherheit von Menschen oder für die Umwelt darstellen“, heißt es auf der Webseite der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO. Es geht um umweltgerechtes Recycling der alten Schiffe, die voller Schadstoffe sind: Altöl, Asbest, Schwermetalle und vieles mehr.
Bangladesch gehört neben Indien und Pakistan zu den Ländern, in denen weltweit die meisten Schrottschiffe zerlegt werden. Das sei ein Industriezweig von großer wirtschaftlicher Bedeutung für sein Land, sagt Mahbubur Rahman, Berater einer Recycling-Werft in Chittagong: „Bangladesch hat ja einen ganz natürlichen Vorteil, seine Strände. Sie sind riesig, hier können selbst die größten Schiffe der Welt zerlegt werden.“
Betriebe brauchen Zertifikate
Dass die Konvention nun gilt, heißt auch: Betriebe, die nicht die Voraussetzungen erfüllen, dürfen keine Schiffe mehr zerlegen. Sieben von 35 Betrieben in Chittagong sind zertifiziert. In Indien sind es deutlich mehr. Aber auch Pakistan hinke deutlich hinterher, sagt Henning Gramann, Experte für „grünes“ Schiffsrecycling: „In Pakistan ist von circa 40 Recycling-Werften keine einzige Werft zertifiziert.“
Für die Abwrackindustrie in Südasien geht es nun darum, den schlechten Ruf loszuwerden, den sie seit langem hat. Das liegt auch daran, dass es neben einigen Vorzeigewerften noch immer zahlreiche „schwarze Schafe“ gibt. Dort werden Schiffe nicht auf festem, betoniertem Untergrund zerlegt, sondern einfach im Sand. Giftstoffe lässt man ins Meer fließen oder kippt sie irgendwo im Hinterland ab, denn das ist billiger, als sie ordnungsgemäß zu entsorgen.
Hinzu kommt: Ungelernte Wanderarbeiter verletzen sich bei der gefährlichen Arbeit regelmäßig, manchmal gibt es sogar Todesfälle. Diese Zustände solle die neue Konvention ändern, sagt Experte Gramann: „Wenn eine Recyclingwerft ordentlich gemäß Hongkong-Konvention arbeitet und so auch zertifiziert ist, bedeutet das schon ein sehr hohes Sicherheits- und Umweltschutzniveau.“
Allerdings gebe es durchaus Prüfer, die die neuen Regeln sehr weit auslegen. „Und das führt dazu, dass einige Zertifikate nicht wirklich ein Beleg dafür sind, dass die Werft auch gemäß den Vorgaben der Hongkong-Konvention arbeitet“, so Gramann.
Scharfe Kritik von Umweltschützern
Ingvild Jenssen von der Nichtregierungsorganisation „Shipbreaking Platform“ ist noch skeptischer. Sie hält die Hongkong-Konvention selbst für ein Problem. „Sie legt inakzeptabel niedrige Standards für den Betrieb von Schiffsrecycling-Anlagen fest. Sie blendet vollständig aus, was mit den Gefahrstoffen von den Schiffen passiert, wenn sie die Abwrackwerft verlassen. Das hat dazu geführt, dass Anlagen in Ländern nach der Hongkong-Konvention zertifiziert werden, wo Sondermüll gar nicht richtig entsorgt werden kann.“ Das gilt zum Beispiel für Bangladesch. Es gibt zwar seit langem Pläne für eine Sondermülldeponie in Chittagong. Bis diese gebaut wird, kann es aber noch Jahre dauern.
Umso wichtiger ist es deshalb der Umweltschützerin zufolge, die ursprünglichen Besitzer der Schiffe in die Pflicht zu nehmen – die Reedereien, auch die in Europa. Denn viele von ihnen machten es sich leicht, so Jenssen. Sie verkauften die alten Kähne an Zwischenhändler, weil sie selbst nichts mit dem Recycling zu tun haben wollten.
„Das Hongkong-Übereinkommen wird die Probleme, die es lösen sollte, nicht lösen, sondern stattdessen die schmutzige und gefährliche Praxis absegnen, dass Schiffe auf den Strand gefahren und zerlegt werden“, sagt Ingvild Jenssen. „Und damit dient sie den Interessen der Reedereien. Denn die wollen sich den Kosten für ein wirklich nachhaltiges Schiffsrecycling entziehen.“
Ein düsterer Ausblick, den nicht alle teilen. Doch klar ist: Der Bedarf für „grünes“ Schiffsreycling ist groß – und er wird noch größer werden. Schätzungen zufolge werden in den nächsten zehn Jahren 15.000 Schiffe verschrottet.
