- Das britische Start-up-Unternehmen Global Airlines hat sein zweites Flugzeug mit vier Triebwerken erworben: einen geleasten 25 Jahre alten Airbus A340.
- Das Unternehmen besitzt bereits einen Airbus A380 und hat im Mai eine Handvoll Flüge durchgeführt, doch die ersten Bewertungen waren gemischt.
- Branchenanalysten stellen die Strategie von Global in Frage, auf einem überfüllten Markt mit treibstoffintensiven Flugzeugen zu fliegen.
Eine neue britische Fluggesellschaft baut ihre Zukunft auf treibstoffintensive Großraumflugzeuge, die von den meisten großen Fluggesellschaften schon seit Jahren ausrangiert werden.
Die in Großbritannien ansässige Fluggesellschaft Global Airlines ist mit ihrem Plan, teure vierstrahlige Jets über den Atlantik zu fliegen, auf breite Skepsis gestoßen. Am Dienstag hat sie ein „neues“ Flugzeug erworben: einen 25 Jahre alten Airbus A340.
Das Flugzeug mit der Registrierung 9H-SUN ist vom Drittanbieter Hi-Fly geleast und gehört nicht Global. Die Wahl dieses Flugzeugs hat für Aufsehen gesorgt, da die A340-Familie, die 1991 zum ersten Mal flog, derzeit eher auf Flugzeugfriedhöfen verschrottet wird, als dass sie neu gekauft wird. Das kann man sich vorstellen wie den Kauf eines Gebrauchtwagens mit 200.000 Meilen auf dem Tacho.
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James Asquith, CEO von Global, zeigte das Flugzeug am Dienstag aus einem Hangar in Portugal auf Instagram. Es war das erste große Update für die Fluggesellschaft, seit sie im Mai ihren eigenen Airbus A380 – ebenfalls ein treibstoffintensiver vierstrahliger Jet – in Betrieb nahm.
Das private Startup-Unternehmen Global, das 2021 mit der Unterstützung von Privatinvestoren gegründet wurde, stand immer wieder im Rampenlicht von Überlebenskämpfen. Analysten sahen sich daher dazu veranlasst, den ungewöhnlichen Plan des Unternehmens in Frage zu stellen, große und teure Jets im hart umkämpften transatlantischen Korridor einzusetzen.
Henry Harteveldt, ein Reiseanalyst und Präsident der Atmosphere Research Group, sagte gegenüber Business Insider, dass der A340 angesichts seiner hohen Betriebs- und Wartungskosten eine „rätselhafte“ Wahl sei.
„Ich bin als Passagier mit dem A340 geflogen; es ist ein solides Flugzeug, es ist sicher“, sagte er. „Aber es ist einfach nicht das logischste oder kosteneffizienteste Flugzeug, das man anschaffen kann. Ein gut geeignetes zweistrahliges Flugzeug wie die Boeing 777 oder der Airbus A330 wäre in Betrieb und Wartung zwangsläufig kostengünstiger.“
Um fair zu sein, sagte Harteveldt, dass Global möglicherweise nicht über das nötige Kapital verfüge. Asquith hat schon früher gesagt, dass er günstige Preise für alte, nicht mehr benötigte Flugzeuge gefunden hat, die die hohen Betriebskosten ausgleichen werden. Die Wirtschaftlichkeit hängt zum Teil davon ab, dass die Treibstoffpreise stabil bleiben.
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Die Entscheidung für die A340 zeigt, dass Global diese Strategie konsequent verfolgt – der Aufbau einer Flotte mit treibstoffintensiven, schwer zu betankenden Großraumflugzeugen. Viele andere Fluggesellschaften sind in die entgegengesetzte Richtung gegangen.
Die europäischen Fluggesellschaften Lufthansa, Swiss und Edelweiss planen, ihre verbleibenden A340 innerhalb der nächsten zwei Jahre auszumustern. Den Daten von Cirium zufolge betreiben noch ein Dutzend anderer Fluggesellschaften den Vierstrahler, allerdings ist keine davon in den USA ansässig. Im Jahr 2003, dem frühesten Zeitpunkt, zu dem Cirium-Daten verfügbar waren, flogen fast 40 Fluggesellschaften mit der A340.
Beim A380 sind ähnliche Ausmusterungen zu verzeichnen. Air France, China Southern (der frühere Besitzer des A380 von Global) und Thai Airways zogen den Superjumbo zurück, da sein hoher Treibstoffverbrauch und seine begrenzte Flexibilität immer weniger zu rechtfertigen waren.
Airbus stellte die A380-Produktion im Jahr 2021 ein, nachdem die Aufträge versiegten.
Der A380 von Global steht seit vier Monaten am Boden
Als Global seine 13 Jahre alte A380 mit der Registrierung 9H-GLOBL kaufte, benötigte sie Tausende von Wartungsstunden, nachdem sie ein Jahr lang in der kalifornischen Wüste verstaubt war.
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„Wir haben in den letzten Jahren wirklich hart gearbeitet, um das zu schaffen, was alle für unmöglich hielten, nämlich unseren ersten eigenen A380 in die Luft zu bringen, und zwar trotz intensiver Wartungsarbeiten, und mit unseren Betriebspartnern Passagiere über den Atlantik zu fliegen“, sagte Asquith.
Er fügte hinzu, dass Global ehrgeizige Pläne hatte und einige Ziele vielleicht zu weit gesteckt waren, aber das gehört dazu, wenn man A380 kauft und sie in die Luft bringt.
Ein verfehltes Ziel ist der Zeitplan: Ursprünglich wollte Global im Jahr 2024 an den Start gehen, hat aber noch immer keinen regelmäßigen Flugbetrieb oder ein eigenes Betriebszertifikat. Die einmaligen Flüge im Mai, die von Hi-Fly durchgeführt wurden, sollten beweisen, dass das Unternehmen Passagiere befördern kann, und das Flaggschiff, der A380, ist seit Juli am Boden geblieben.
Asquith erklärte im Dezember gegenüber Simple Flying, dass der Jet einem „wochen- bis monatelangen D-Check“ unterzogen werden muss, das heißt Mechaniker müssen ihn im Wesentlichen Stück für Stück zerlegen, um seine Sicherheit und Lufttüchtigkeit zu überprüfen, und ihn dann wieder zusammenbauen.
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Global plant, den Flugbetrieb zwischen den USA und dem Vereinigten Königreich aufzunehmen. Das bedeutet jedoch, dass man es mit Fluggesellschaften zu tun bekommt, die über etablierte Kundenbindungsprogramme, große Unternehmensverträge und Flotten von treibstoffsparenden, zweistrahligen Airbus- und Boeing-Flugzeugen verfügen, die weitaus billiger zu betreiben sind als die alternden, vierstrahligen Jets von Global.
Abgesehen von der nostalgischen Anziehungskraft seiner vierstrahligen Jets hat Global wenig, was Reisende anzieht. Mit nur zwei Flugzeugen kann jedes Wartungsproblem den Reiseverkehr vollständig unterbrechen.
Jüngere Fluggesellschaften sind auch anfällig für plötzliche Schließungen, wie bei WOW Air im Jahr 2019 oder der kurzlebigen Regionalfluggesellschaft Aha! aus Nevada im Jahr 2022, wodurch Reisende mit gebuchten Tickets im Stich gelassen werden.
Und die wenigen Flüge, die durchgeführt wurden, waren nicht billig. Bei der Premiere im April lagen die Preise für Hin- und Rückflug in der Economy Class bei rund 1.000 US-Dollar, in der Business Class bei 5.000 US-Dollar und in der First Class bei 9.000 US-Dollar – und damit höher als die Preise der Wettbewerber auf der ersten Strecke.
Die Fluggesellschaft preist sich selbst als Luxusvariante an, so dass die hohen Preise nicht überraschen, aber die nicht konkurrenzfähige Preisgestaltung schadet ihrer Attraktivität – vor allem, wenn die Kabine nicht dem Hype entspricht.
Global senkte schließlich die Preise um etwa die Hälfte, konnte aber nur etwa ein Viertel der 506 Sitze besetzen: „Der A380 und sogar der A340 sind viel zu groß für ein Startup-Unternehmen„, sagte Hardeveldt.
Globals Kabinen- und Routenstrategie muss optimiert werden
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Der Erstflug von Global löste bei den Bloggern und YouTubern an Bord gemischte Reaktionen aus.
Während einige das Essen und die Annehmlichkeiten lobten, beklagten sich andere über das kaputte Bord-Entertainment und den inkonsistenten Service. Und einige sagten, dass die Sitze – selbst in der Business und First Class – nicht dem großartigen Interieur entsprachen, das Global lange versprochen hatte
Anstatt eine neue Kabine einzurichten, behielt Global die Sitze von China Southern bei, polsterte sie jedoch mit dem Global-Branding und fügte zusätzliche Elemente hinzu, wie kostenlosen Champagner in der Economy Class und Lampen in der Business Class.
Harteveldt sagte, dass es mindestens 18 Monate dauern würde, eine komplett neue Kabine zu entwerfen, zu zertifizieren und zu installieren.
Selbst wenn der Luxusaspekt behoben wird, stellt Harteveldt in Frage, wo Global rentabel fliegen kann. In London Heathrow und Gatwick gibt es nur begrenzte Zeitlücken, was die täglichen Flüge einschränkt. Andere Metro-Flughäfen sind unpraktisch oder können die größeren vierstrahligen Jets nicht abfertigen.
Außerdem werden die britischen Ziele bereits von bekannten Fluggesellschaften angeflogen. American Airlines beispielsweise nimmt im Dezember einen Airbus A321XLR mit einer völlig neuen Kabine nach Edinburgh in Betrieb. Auch JetBlue und United sind dabei, nach Schottland zu expandieren.
„Richard Branson startete Virgin Atlantic mit einer einzigen Boeing 747 zwischen New Jersey und Gatwick, aber wir leben nicht mehr in den 1980er Jahren“, sagte Harteveldt. „Der nordamerikanische Markt ist heute ein ganz anderer; die Fluggesellschaften werden nicht bereitwillig auch nur einen Zehntelpunkt ihres Marktanteils abtreten.“
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